雷军也来玩「砍一刀」了

以往在电商平台常见的“砍一刀”，现在也被雷军用上了。在小米汽车APP上，用户可以通过贡献时间的方式，助力他人更快提车。

从6月5日开始，小米汽车的大定锁单犹豫期，正式从原来的7天缩短至3天。官方解释称，此举是为了加速定单与生产匹配效率，从而有助于让下定锁单用户更快提车。

小米汽车上述目的得以实现的前提在于，从燃油车进入新能源汽车时代，以马斯克领导下的特斯拉为首的一众造车新势力，改变了传统经销商模式，开始改用按订单排产模式，各个车企根据收到的实际用户订单量来分配工厂产能，从而保证经营效率的*化。

但按订单排产的一大弊端也随之而来，即新造车企业出于谨慎，往往会趋于保守，前期以小批量产品试探市场反应，后期一旦爆单，产能便往往难以同步跟进，从而掉入“产能地狱”的深坑之中。从特斯拉到蔚来、小鹏、华为问界，这些车企均未能逃过此劫。

小米成了深陷“产能地狱”的新成员。截至4月底，小米对外披露的小米SU7系列累计锁单量为88063辆，上市两个月以来的交付量分别为7058辆、8646辆。若按此推算，小米完成现有订单，起码需要近1年时间。这也意味着，6月份下单的新用户，可能要等到明年6月份才能提车。

在日益激烈的竞争之下，长达近1年的等待周期，无疑会吓跑部分小米汽车潜在用户。在缩短大定犹豫期之外，雷军还做了另一手准备，即从6月起，小米汽车工厂从原来的单班生产，改为双班生产，确保月交付量提升到1万辆以上，并由此在保证年底交付10万辆汽车的基础上，冲击12万辆新目标。

目前，根据小米汽车APP数据，小米汽车交付周期维持在30周左右，其中标准版小米SU7锁单后预计28-31周交付，小米SU7 Pro预计28-31周交付，小米SU7 Max预计33-36周交付。

值得注意的是，随着后续小米汽车新车型发布，雷军面临的产能危机或将进一步加剧。5月中旬，有媒体爆料称，小米汽车计划最快在2025年开始生产和销售一款类似特斯拉Model Y的SUV，从而开启新一轮大规模扩张。

为了提前应对多款车型到来后的产能问题，近期在恒大汽车公告将出售部分股票给潜在买家时，小米直接成为外界猜测的收购方之一，因为后者坐拥的天津工厂产能正是小米眼下亟须的资源。但该传闻被小米官方发文澄清，称“小米汽车从未有过收购或控股恒大汽车的计划和举动。”

恒大汽车之外，北京现代第二工厂则成为被小米收购的另一绯闻对象。早在2021年9月，网上便曾传出“北京现代有意与小米汽车洽谈出售第二工厂”的报道，彼时该消息被北京现代方面予以否认。小米也开始走上自建工厂道路。

但随着小米SU7大卖，面对越积越多的订单，在自有工厂难以消化之际，雷军会成为继李想之后，又一个接盘北京现代工厂的车企CEO吗？

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坐落在北京马驹桥的小米汽车工厂，已经提前为小米从“单班制”改为“双班制”的变化，做好了扩招工人的准备。

根据字母榜获悉的一份招工需求，当前小米汽车开出了5500元-7500元的工资待遇，具体包括底薪2250+绩效990+餐补20元+夜班补贴15元+平时加班1.5倍，周六日按2倍薪资结算，节假日则按3倍。

为了抢人，小米汽车开出了13薪的诱人条件，但前提是需要工作10-11个小时，且上六休一。在这些举措帮助下，进入6月份，小米汽车正在全力向月交付超1万辆的新目标冲刺。

扩招工人之外，为提升产能，雷军也没放过供应链合作伙伴。4月中旬，雷军紧急召开过一次供应商大会。据《每日经济新闻》报道，有收到小米汽车要求提升配件产能的供应商透露，“小米汽车将原计划月产7000辆左右的目标，提升到了月产1.2万辆左右。”

雷军之前，上述扩充产能的招数也被余承东尽数用在了问界新M7上。去年国庆期间，负责生产问界新M7的赛力斯二厂便开启紧急招工，并将生产线从原来的单班制转为白班加晚班双班生产。国庆假期结束后，余承东还对外表示，为了追赶产能，将对整个产业链和供应链追加投资10个亿，并新招2万工人。

导致小米SU7交付周期动辄半年以上的原因，还是因为车卖得太好了，出乎了雷军的预期，“销量比公司预计的高了3-5倍。”雷军表示。

在4月份举办的小米投资者大会上，雷军曾提到，自己对小米SU7原本的目标是月销1万辆，全年交付7.2万辆就可以了。

上述预期也配套小米自建工厂的已有产能。据*财经报道，按照规划，小米汽车工厂分两期建设，其中一期年产能为15万辆，2023年6月竣工；二期计划于2024年动工，2025年完工。

小米汽车正式发售之前，天风国际证券分析师郭明錤爆料称，小米目前尚未将一期工厂保持在满产状态，并由此预测小米首期产能规划低于8万辆，出货量预估为5万-6万辆，这与雷军的预期基本一致。

如今，在小米SU7远超雷军的销量预期表现之下，目前其最长交付周期的小米SU7 Max版本，锁单后用户预计需要等待33-36周才能提车。

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去年9月上市以来，问界新M7一举成为业内黑马，激增的订单量更是被余承东形容为帮助问界品牌“起死回生”。到今年1月份，问界新M7月交付量首度突破3万辆，达到31253辆，但也是*一次，随后其销量便逐渐下滑，4月份月销量降至10896辆，5月份更是跌落万辆，降至7201辆。

交付不利的更严重后果，同样有车企做了现身说法。

2021年12月蔚来发布电动轿跑ET5时，汹涌而来的订单，一度让蔚来APP瘫痪了长达10分钟，李斌对外称“这是蔚来有史以来发布会后订单量最高的车型”，其火爆场面与当下卖爆的小米SU7相比毫不逊色。

但蔚来ET5上市时的风光，并未延续多久。叫好又叫座的蔚来ET5，卡在了交付环节。直到2022年9月底，蔚来ET5才开始交付，此时距离新车上市已经过去近一年时间。到2023年，解决产能爬坡问题的蔚来ET5，却早已错过了热销时机，在库存积压之下，蔚来不得不通过连番补贴降价的方式，帮助ET5清库。

何小鹏在总结2022年小鹏G9上市失利时的七大问题中，其中之一便是交付，“交付不及时，退单严重。”

更糟糕的是，在用户等待小米SU7交付的空窗期内，一大批新的竞品车型，即将登陆市场，抢占用户。

5月份，作为蔚来第二子品牌的乐道，正式亮相旗下*车型L60，预售价为21.99万元起，将于今年9月份正式开售，这一价格与小米SU7的21.59万元起售价几乎持平。

同样盯着20万元乃至以下区间的，还有小鹏旗下新品牌MONA，其*车有望在今年三季度上市，定价10万-15万元。

李斌和何小鹏几乎打出了共同的一张牌，无论是乐道，还是MONA，都寄托着借助更便宜的价格，撬动更大规模群体购买的愿望。何小鹏更是直言:“今年下半年，会比雷总的小米SU7有更好的销量。”

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留给雷军和小米汽车更大的产能挑战在于，随着车型产品线日益增多，交付压力将变得更大。

SU7之后，据36氪爆料，小米汽车第二款新车定位纯电SUV，预计于2025年上半年推出，会延续SU7的设计水准，追求外形优美；第三款车初步定位在15万元级，预计于2026年推出，且小米对这款车的期待远超前两款车型，定下了相当高的预估产销目标。

但多车型作战之下，产能一旦不能及时跟上，便可能断送一个车型的前景。这方面，华为与奇瑞合作的智界S7便是前车之鉴。

去年12月开售后，智界S7大定数很快超过1万辆，但同期日产量被爆仅有80辆。在近期接受腾讯汽车采访时，余承东对此复盘道，“最主要的是当时交付出了问题，因为工厂搬迁，加上零部件短缺把热度搞冷了，这一点是很大的问题。”

在当下越来越类同消费电子的智能电动汽车领域，一款车型的生命周期正在从原来的3-5年，被无限缩短至3-6个月，热度一旦错过就难以补救。今年4、5月份，解决掉产能危机、开启大规模交付的智界S7，并未迎来预期中的大卖，月销量分别只有4546辆、3455辆。

作为一家刚刚入局汽车行业的新车企，门店数量的多少，也将直接决定小米SU7交付量的高低。正如一季度财报中李想所说，如果没有充足的展厅数量和面积，“我们只会增加产品数量，而不是销售量。”

截至5月底，小米销售门店从3月底的59家，增至70家。到2024年底，小米汽车销售门店预计将达到219家，覆盖46个城市。

上述200多家门店中，一部分将由小米之家改造而来。去年四季度财报会上，卢伟冰对外解释过小米汽车销售店铺的三种类型，包括小米汽车自营门店、小米之家店以及与其他经销商合作的2S店。

在雷军带领小米汽车向12万辆年交付目标冲击之际，卢伟冰也发起了新一轮小米之家门店扩张计划，打算用三年时间到2026年，从现有1万家左右拓展至2万家。

从“蔚小理”身上吸取过经验的雷军，或许已经意识到，能卡住小米汽车交付效率的，不只是工厂产能。

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